Le GPL (gaz de pétrole liquéfié) retrouve un succès d’estime chez les automobilistes français. Les ventes de véhicules équipés de carburation GPL ont nettement augmenté en France au cours du premier trimestre de 2010, sans que l’augmentation des prix de l’essence en soit responsable. La mauvaise réputation de ce carburant, mélange de butane et de propane, ces gaz qui s’échappent en premier des gisements pétroliers (et enflamment les torchères), est surtout due au risque d’incendie, voire d’explosion . L’équipement de soupapes de sécurité l’a pourtant innocenté depuis dix ans, mais les Français s’en méfient, contrairement aux Italiens. L’influence du gazole en France, le marché le plus diésélisé au monde, est la principale raison du désintérêt pour le GPL. Ses avantages sont avérés, à condition de comparer ce qui est comparable. Il rejette forcément moins de particules et d’oxydes d’azote, deux polluants typiques du diesel. Comme gaz, il ne contient ni benzène ni soufre mais les normes concernant ces polluants dans les carburants classiques sont si sévères que les rejets sont minimes. Le mélange du carburant GPL étant homogène, il provoque une meilleure combustion, mais il est plus gourmand en carburant. Un moteur GPL consomme en effet 20 % de plus qu’un moteur essence, ce que les constructeurs automobiles admettent tout en comparant le prix du litre de GPL à la pompe, aux alentours de 0,73 euro alors que le super sans plomb dépasse 1,30 euro. Si le GPL a ses partisans et ses détracteurs, le législateur, lui, a tranché. Par le décret du 26 décembre 2007, il inclut en effet les véhicules GPL dans la liste des véhicules propres pouvant bénéficier d’une prime de 2000 euros s’ils rejettent moins de 135 g de CO2.

Le regain du marché du GPL est essentiellement dû à cette prime exceptionnelle. C’est ainsi que l’on trouve sur le marché une Dacia Sandero GPL à 6 490 euros. Le constructeur le plus avancé sur ce marché est Chevrolet, qui propose deux voitures, une Aveo et, récemment, une petite urbaine, la Spark GPLi… au prix de la voiture essence, 6 990 euros. Au bout du compte, le GPL a-t-il un avenir ? Probable si les prix des carburants continuent de grimper, si l’État maintient une fiscalité plus intéressante. Son concurrent le plus sérieux reste le gazole. Un véhicule diesel aujourd’hui consomme environ 40 à 50 % de moins qu’un GPL. L’obligation des filtres à particules, des normes plus sévères pour les rejets d’oxydes d’azote notamment rendront les diesels beaucoup plus propres et, en tout cas, toujours champions pour le CO2 en raison de leurs très basses consommations. Mais, soulignent les partisans du GPL, ces équipements obligatoires pour les voitures diesel vont les rendre plus chères encore à l’achat. Retour donc à l’argument économique, même si l’équipement d’un moteur en bicarburant essence-GPL revient environ à 2 000 euros (coucou, c’est le montant de la prime) et s’il impose des équipements un peu encombrants. Le réservoir, logé à la place de la roue de secours dans le coffre arrière, est composé d’un acier résistant, lourd et épais avec sa soupape de sécurité obligatoire depuis le 1er janvier 2000. Contenant 25 litres sur la Sandero, il permet, avec le réservoir essence de 35 litres, une autonomie de plus de 1 000 km. En outre, les moteurs sont adaptés, en particulier par des renforcements des têtes de soupapes, en raison d’un taux d’octane élevé du carburant.

L’avenir du GPL dépend aussi du lobbying des pétroliers. Total, qui détient une bonne part des 1 850 pompes sur le territoire, croit en « un nouveau départ » du GPL en France. À croire sur parole.

JACQUES MORAN