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 Historique |
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1875-1997 Les originesConcédée à la Compagnie de l’Ouest dès 1875, la « ligne des Moulineaux » devait relier Puteaux au Champ de Mars en longeant le fleuve. Mais elle commença son existence de façon bien plus modeste, sous forme d’une courte antenne entre Champ de Mars et Grenelle [1], branchée sur la Petite Ceinture. La ligne Puteaux - Issy Plaine fut ouverte au service commercial en 1889 par la compagnie de l’Ouest - qui sera absorbée ultérieurement par le réseau de l’Etat. Electrifiée en 1928 dans le cadre de la modernisation du réseau banlieue sous la volonté de Louis Armand, la ligne sera desservie à partir de cette époque par les rames « standard » alimentées par 3ème rail latéral 750 V CC.
Les hautes performances du réseau banlieue St-Lazare seront appréciées ainsi par de très nombreux usagers. Cependant le vieillissement et l’inadaptation du troisième rail obligèrent à une rénovation complète des voies et une électrification par caténaire, entamée en 1972 avec le RER A (en 1500 V continu) et sur le reste des lignes SNCF en 25 kV 50 Hz.
Mais deux lignes seront oubliées lors de cette migration opérée en 1977-78 : la ligne d’Auteuil (Pont Cardinet - Auteuil-Boulogne) qui conservera son troisième rail jusqu’en 1985 [2] et la ligne Puteaux - Issy Plaine jusqu’en 1993. Le matériel standard SNCF arrivant à limite d’usure, il fallut d’urgence trouver une solution pour maintenir le service voyageur. C’est ainsi qu’en 1985 [3] des Z 5100 initialement prévues pour la circulation sous 1500 V CC par caténaire furent modifiées (retour à 2 caisses, poses de frotteurs latéraux, etc ...) pour pouvoir circuler sous 750 V CC avec des performances très dégradées. Cette solution provisoire tenait du « bricolage » et impliquait la mise en service d’un autre matériel de manière urgente. Or cette ligne demeurait l’unique survivante d’une technique désormais dépassée et incompatible avec le reste des lignes SNCF, cantonnée aux seules voies métriques (lignes du Mont Blanc et de Cerdagne) et aux métros.
L’électrification lourde avec caténaire 25 kV avait été étudiée afin d’intégrer une branche « Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût étant jugé trop élevé, la SNCF étudia cependant un matériel ad hoc dérivé des MI 79 et 84 qui donnent toute satisfaction sur les lignes A et B du RER : le MI 88, qui devait être bicourant 750 V continu (par troisième rail) et 25 kV/50 Hz (par caténaire) pour assurer des navettes entre Issy Plaine et la Défense mais celui ci ne verra jamais le jour.
La création du TVS : le Tram Val de SeineEn effet, à cette époque, les autorités de tutelle (STP et collectivités locales) décident la transformation de la ligne en tramway. La desserte ultime par la SNCF était squelettique par manque de matériel et faiblesse des infrastructures, et ne pouvait que difficilement être réhabilitée sans des travaux lourds, avec notamment un terminus reporté à la Défense au lieu de Puteaux. La faiblesse du trafic espéré plaidaient pour une desserte par trains légers, ce qui, pour la SNCF, relevait de la RATP. C’est ainsi que la desserte ferroviaire lourde fut arrêtée le 21 mai 1993 et les Z 5100 modifiées amorties [4]. Débutèrent ensuite les travaux de rénovation, ralentis par le maire de Puteaux de l’époque en raison de problèmes d’alignements de riverains sur l’emprise ferroviaire sur quelques centaines de mètres, ce qui était porteur politiquement au niveau local, semble t-il. Les travaux furent cependant aisés car la plate-forme était dégagée sur la quasi totalité des emprises futures. Le prolongement de Puteaux à La Défense était principalement situé sur des emprises SNCF déjà disponibles et dont le gros œuvre était achevé ; le reste de la ligne n’était plus desservi. Restait à construire quelques ouvrages d’art et l’atelier d’Issy. Le trafic fret de la ligne était quasiment exclusivement destiné au site de Billancourt (Île Seguin) de Renault, fermé définitivement le 31 mars 1992. La caténaire fut posée rapidement [5] et la création des points d’arrêt fut engagée. Les tramways étant plus courts et à plancher bas, des quais nouveaux et adaptés furent crées, sauf à Puteaux (voie 2) et la Défense où il fallait s’intégrer dans les anciens quais SNCF. Afin de permettre à tous d’utiliser le nouveau tramway, de nombreux aménagements spécifiques ont été réalisés afin que la ligne soit entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Le coût du chantier se monta à 94,52 millions d’euros, auxquels il convient d’ajouter 41,47 millions d’euros pour les 16 rames TFS (Tramway Français Standard), ce qui donne un ratio entre l’intérêt d’une telle desserte et son coût final (135,99 M€) fort remarquable : 12,03 millions au kilomètre matériel inclus. La nouvelle desserte fera appel aux rames TFS, déjà en service à l’époque sur la ligne T1 et qui donnent de bons résultats. La ligne sera exploitée par la RATP selon les principes appliqués depuis le retour du tramway : c’est le département Bus qui gérera la ligne T2 et les machinistes viendront du centre bus du Point du Jour. La signalisation et les règles de fonctionnement seront mutadis mutandis les mêmes que sur la ligne T1, avec cependant l’absence d’emprises partagées puisque la ligne est intégralement indépendante de la voirie urbaine (il subsiste cependant 4 passages à niveaux, dont un n’est pas accessible au public). C’est ainsi que la ligne sera mise intégralement en service le 2 septembre 1997. Elle rencontrera dès lors le succès avec un trajet Issy - La Défense en 22 minutes, et une fréquence de 4 à 12 minutes. Enfin, produit direct de l’histoire, la tarification sera celle du bus mais demeure accessible en tarification SNCF en cas de correspondance... Les différents projets de prolongementsEn préalable à toutes les opérations de prolongement l’année 2003 verra l’allongement généralisé des quais pour 15 millions d’euros afin de permettre la circulation commerciale des rames Citadis 302 couplées en unités multiples doubles (UM2) afin de faire face au fort trafic.
La Ligne T2 : un bilan positifSi la desserte SNCF était catastrophique pour les usagers, on peut observer avec plaisir que la requalification des emprises et la remise en service sous forme de tramway a entraîné un succès retentissant. Ainsi, le cadencement serré de la trame d’exploitation combiné avec la suppression de la rupture de charge imposée à Puteaux fit exploser le trafic au-delà de toutes les espérances, puisque c’est désormais une moyenne de 65.000 voyageurs quotidiens qui empruntent la seconde ligne du tramway RATP. Cela implique de revoir certains choix initiaux puisque le terminus de la Défense sature et offre des conditions de confort et de sécurité en dessous des exigences d’une ligne moderne ; de même, la sous capacité des rames TFS est particulièrement visible lors de la pointe du matin. Un réaménagement d’ampleur de la ligne, avec modification du pôle de La Défense et mise en ligne d’UM de Citadis, devrait résoudre lesdites difficultés pour le début de 2004 - jusqu’à la mise en service des prolongements nord et sud prévus pour 2006 ? |
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Jeff :o) Dernière mise à jour le [1] Sur le site de l’actuelle gare de Boulevard Victor. [2] Fermeture de cette partie de la Petite Ceinture pour permettre l’éxécution des travaux d’intégration au RER C dans le cadre de l’opération « Vallée de Montmorency - Invalides » (VMI). La ligne sera partiellement réouverte au public en 1988, après électrification par caténaire 1500 V continu et rénovation lourde des infrastructures. [3] Date du retrait définitif du matériel standard du service commercial sur les lignes d’Auteuil (transfert provisoire par bus de remplacement durant les travaux de l’opération VMI) et d’Issy. [4] Une partie d’entre elles sont toujours garées sur des voies de débord à Trappes ; même vandalisées et en triste état, elles ne sont donc pas détruites. [5] Même si on peut regretter l’implantation des poteaux caténaires entre les deux voies, ce qui interdit la desserte ponctuelle de la ligne par du matériel au gabarit UIC (fret). |
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, surtout dans Paris intra-muros !)
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