Verkehrszug Waldschlößchenbrücke

Bereits im Generalbauplan von 1859/62 wurde die Idee eines Äußeren Ringes - Äußerer Environweg - im Zuge der heutigen Fetscherstraße - Stauffenbergallee geboren. 1876 sind erste Brückenplanungen für diesen Standort nachweisbar. Weitere Versuche erfolgten, die jedoch aus politischen und wirtschaftlichen Gründen ohne Ergebnis blieben:

• in den 30er Jahren (im Krieg abgebrochen)
• in den 60er Jahren (Generalverkehrsplan der Stadt Dresden, Untersuchung einer bis zu 8streifigen Brücke)
• in den 80er Jahren (Beschluss des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR, 4streifige Brücke im Zuge des äußeren Stadtringes)

Nach der Wende stellte sich die Stadt diesem Problem erneut. In umfangreichen Variantenuntersuchungen, basierend auf dem Verkehrskonzept von 1994, sind verschiedene Standorte und Varianten (Brücken, Tunnel) untersucht und abgewogen worden.

Im Jahr 1997 beauftragte die Stadtverwaltung auf Grundlage des Brückenwettbewerbes und des Votums des Stadtrates die Planungen zur Erlangung des Baurechtes für die Waldschlößchenbrücke und der angrenzenden Verkehrsanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit Februar 2004 vor.

Durch den Bau des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke werden trotz steigendem Verkehrsaufkommen die anderen Elbebrücken entlastet. Es entsteht ein leistungsfähiger Verkehrsweg, der die links- und rechtselbischen Stadtteile verbindet. Daraus resultieren kürzere Fahrtwege, die Verkehrssituation in den Spitzenzeiten wird entschärft und der Verkehrsfluss in der Stadt verbessert.

Die derzeitigen Elbüberquerungen erfüllen die regelmäßigen Verkehrsbedürfnisse nur unzureichend. Sie müssten nach verkehrstechnischer Einschätzung um jeweils einen Fahrstreifen / Richtung ergänzt und zusätzlich die Anbindungen umgestaltet werden, ohne damit bestimmte Durchgangsverkehre aus Stadtteilen zu beseitigen.

Da diese Erweiterungen objektiv nicht möglich sind und quasi Brückenneubauten gleich kämen, ist es wirtschaftlich sinnfällig statt der jeweiligen zweistreifigen Erweiterungen der Loschwitzer, Albert- u. Carolabrücke, nur eine vierstreifige Brücke an zweckdienlichem Standort mit adäquatem Leistungsfähigkeitsgewinn zu errichten. Das vorhandene Straßennetz verdeutlicht auch, dass die der Brücke anschließenden Trassenzüge (Fetscherstraße, Stauffenbergallee) bereits historisch auf diesen Standort ausgerichtet sind. Durch die Verknüpfung des Straßenzuges Stauffenbergallee - Fetscherstraße in das regionale Verkehrsnetz werden deutliche Verbesserungen für den Wirtschaftsverkehr, für den öffentlichen Personennahverkehr, für den Individualverkehr und den Radverkehr geschaffen.

Dieser Straßenzug erfüllt die Zielstellung des Verkehrskonzeptes, den Verkehr auf Hauptnetztrassen zu bündeln, um im nachgeordneten Netz zu Entlastungen zu gelangen. Für den Verkehrszug sind ca. 45.000 Kfz/24h für das Jahr 2015 prognostiziert.

Die auf Schutzgüter (z.B. Mensch, Klima, Boden, Tiere und Pflanzen) zu erwartenden Auswirkungen wurden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung beschrieben sowie durch zahlreiche detaillierte Untersuchungen quantifiziert. Im landschaftspflegerischen Begleitplan wurde ein entsprechendes Maßnahmekonzept schutzgutbezogen entwickelt.

Für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind geeignete Flächen im Raum Zschieren, Zschachwitz, Neustadt in der Höhe der Prießnitzmündung sowie im Bereich Stübelallee aufgezeigt. Nach Umsetzung aller Schutz-, Minderungs-, Gestaltungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kann davon ausgegangen werden, dass der in der Naturschutzgesetzgebung geforderte Ausgleich für unvermeidbare Eingriffe gegeben ist. Gutachterlich wurde festgestellt, dass das Bauvorhaben den Schutz- und Erhaltungszielen des potenziellen FFH-Gebietes Elbe und Elbauen entspricht.

Im Zuge der Planfeststellung wurden neben dem bereits vorgesehenen Lärmschutz im Baubereich weitere Maßnahmen außerhalb des Baugebietes aufgenommen, in denen sich die Verkehrsbelegungen erhöhen.

• Buskonzept (Liniennetz und Haltestellen) (*.pdf, 24829 KB)

Am Montag, 26. August 2013 fährt der erste Bus der verlängerten Linie 64 über die Waldschlößchenbrücke. Die erste Fahrt in Richtung Waldschlößchen startet 4:37 Uhr von der Haltestelle „Käthe-Kollwitz-Ufer". In der Gegenrichtung fährt der erste Bus 4:47 Uhr vom Waldschlößchen zum Käthe-Kollwitz-Ufer. Die Linie 64 ersetzt zwischen Johannstadt und Reick die bisherige „74". Damit entsteht zwischen Kaditz und dem Dresdner Südosten eine neue Direktverbindung. Die Linie 64 fährt direkt über die Waldschlößchenbrücke und bedient nicht mehr die Haltestellen „Heideparkstraße", „Böhmertstraße" und „Angelikastraße". Die Haltestelle „Waldschlößchen" der „64" in Richtung Kaditz befindet sich im Tunnel, die Haltestelle der Gegenrichtung ist oberirdisch auf der Waldschlößchenstraße eingerichtet.
Mit der Linie 74 verkehrt ein neuer Quartierbus zwischen Jägerpark und Marienallee über das Waldschlößchen bis zur Marienallee.
Die Straßenbahnlinie 11 fährt ab Montag bis zum Waldschlößchen. Zwischen Waldschlößchen und Bühlau verkehren Ersatzbusse.

Der Flyer "Der neue Weg über die Elbe" fasst die wichtigsten Daten zur Waldschlößchenbrücke zusammen:

• Flyer Waldschlößchenbrücke (*.pdf, 4733 KB)

Allgemeine Geometrie der Waldschlößchenbrücke

• Zahlen und Fakten (*.pdf, 18 KB)

Broschüren zum Download

• »Waldschlößchenbücke und Welterbe« (*.pdf, 704 KB)
• »Waldschlößchenbücke und Welterbe« (Englische Fassung) (*.pdf, 704 KB)

Informationen zu den Bewerbungsunterlagen des Sächsischen Staatsministeriums für Wissenschaft und Kunst um den Welterbetitel

Das Elbtal Dresden »is a continuing landscape ..., which contains an active social role in contemporary society closely associated with the traditional way of life, and in which the evolutionary process is still in progress. At the same time it exhibits significant material evidence of its evolution over time.« (Guidelines on the inscription of specific types of properties on the World Heritage List)

(Das Elbtal ist also vom Sächsischen Staatsministerium für Wissenschaft und Kunst im Jahre 2004 als eine sich fortentwickelnde Landschaft angemeldet worden, »in der der Entwicklungsprozess noch im Gang ist«.)

Im englisch gefassten Text des Antrages der bei der UNESCO eingereichten Unterlagen wird die Waldschlößchenbrücke dreimal thematisiert: »A final decision concerning number and location has not yet been taken, except for the Waldschlößchenbrücke« (decision of the city council No. V2012-44-2002 from 30th May 2002; Seite 82) »Eine endgültige Entscheidung über die Zahl und den Ort der Brücke wurde noch nicht getroffen außer für die Waldschlößchenbrücke.«

Ein weiterer Hinweis auf Seite 100: »Other development pressures exist in the area of bridge locations (e. g. Waldschlößchenbrücke) through interference with the traditional settlement layout and the natural scenery, although continuing constructional development is not intended in these areas.« (Weiterer Entwicklungsdruck herrscht im Gebiet in Bezug auf Brückenstandorte (z. B. Waldschlößchenbrücke) ...

Und schließlich wird auf Seite 113 im englischen Text, auf weitere gelieferte Planunterlagen hingewiesen. (7b Copies of property management plans, extracts of other plans and statues: »Short description of the project Waldschlößchen bridge«) - »Kurzerläuterung zum Projekt Waldschlößchenbrücke mit Bild«.

Hinweise zur Diskussion um eine Tunnelvariante

Alle Brückenalternativen wurden 1996 in einem Brückenworkshop mit Vertretern aus Politik, Verwaltung und vielen Experten verhandelt und mehrheitlich im Sinne der Lösung Waldschlößchenbrücke entschieden. Nach dem Brückenworkshop gab es spezielle Untersuchungen für eine Tunnelvariante.

Eine weitere Tunnelvariante wurde von einer Bürgerinitiative, zusammen mit einem Fachunternehmen entwickelt und vorgestellt. Sie war bzgl. ihrer Auswirkungen auf den Elbhang inakzeptabel und hinsichtlich ihrer leichtfertigen Kostenaussagen nicht verwendbar. Im Planfeststellungs-verfahren entwickelte die Stadt als Grundlage für eine geordnete Abwägung einen Vorentwurf für eine Tunnelvariante, die die Fehler früherer Untersuchungen ausmerzte, aber an mehreren Stellen an die Grenze einer Genehmigungsfähigkeit stieß. Der Planfeststellungsbeschluss fiel eindeutig zu Gunsten der Brücke aus. Dieser Beschluss wurde durch das Sächsische Oberverwaltungsgericht im September 2005 insofern bestätigt, als alle Beschwerden in den Eilverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss abgelehnt wurden und darauf hingewiesen wurde, dass sich bei der Brückenvariante durch Lärm- und Schadstoffwerte keine schweren Beeinträchtigungen der Betroffenen ergeben.

Die Tunnelvariante als eine reine Verkehrslösung nur für den fließenden Individualverkehr wird vom Fördergeber als problematisch abgelehnt. Weder Fußgänger noch Radfahrer, noch der öffentliche Nahverkehr, der ja über die neue Trasse mit den Linien auf der Bautzner Straße verbunden werden muß, könnten berücksichtigt werden. Die Trassierung orientiert sich wegen der topografischen Gegebenheiten an Grenzwerten die im Tunnel als Verkehrssicherheitsdefizite zu verzeichnen sind. Die Anforderungen an Tunnellösungen sind seit den Unfällen der letzten Jahre ständig gestiegen.

Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten lässt sich eine Tunnellösung gegenüber der Brückenlösung (ca. 36 Millionen EURO) nicht vertreten. Die Aussagen zu den Kosten der Brücke sind wegen der bereits durchgeführten Ausschreibung belegbar, die Kostenschätzungen für die Tunnelvariante sind noch mit großen Unsicherheiten behaftet. Eigentlich alle gebauten Beispiele zeigen bei der späteren Durchführung nochmal wesentliche Kostensteigerungen gegenüber auch detailliert ausgearbeiteten Entwurfslösungen. Zumindest die Stadt muss im Gegensatz zur Aussage Privater hinsichtlich der Kostenhöhen, seriöse Aussagen machen. Insbesondere die Unterhaltungskosten, die anschließend jährlich aus dem Verwaltungshaushalt der Stadt zu bezahlen sind, werden um ein Vielfaches höher als bei der Brücke sein. Der technische Aufwand bzgl. der Tunnelherstellung und der notwendig werdenden Verlegung der Elbe auf einer Länge von nahezu einem Kilometer wird gravierend sein.

Die Hochwasserfrage ist bei der Tunnellösung nur mit einem hohen technischen und ästhetisch wirksam werdenden Aufwand zu lösen. Zur Flut 2002 war für die Öffentlichkeit nur noch eine Brückenverbindung offen (Albertbrücke), die Carolabrücke musste für die Katastrophenfahrzeuge freigehalten werden. Die Waldschlößchenbrücke wäre eine hochwassersichere Querung.

Die Brückenplanung ist durch 28 Beschlüsse des Stadtrates und durch einen Bürgerentscheid abgesegnet. Die Förderung ist zu 90 % der förderfähigen Kosten gewährleistet. Die Wiederaufnahme einer Tunnelvariante, aus welchen Gründen auch immer, wird bis zum Stand der heute erreichten Brückenplanung einen Mindestzeitraum von 3 ½ bis 4 Jahren beanspruchen. Eine Förderzusage für 90 % gibt es nach dem Haushalt des Freistaates nicht mehr. (Zurückfallen auf die max. Förderung von 75 % der förderfähigen Kosten.)

Entscheidung des UNESCO-Welterbe-Komitees am 25. Juni 2009

Das UNESCO-Welterbe-Komitee hat am 25. Juni 2009 in geheimer Abstimmung mit 14 zu 5 Stimmen (2 Enthaltungen) beschlossen, das Dresdner Elbtal von der Liste der UNESCO-Welterbestätten zu streichen. Das Komitee hielt den Welterbetitel und den Bau der Waldschlößchenbrücke für unvereinbar. In seinem Beschluss hat es aber gleichzeitig die Möglichkeit eingeräumt, dass Dresden sich erneut um einen Welterbetitel bewerben kann.

• Statement der Oberbürgermeisterin