GARA DE NORD

SCURT ISTORIC

La 4 octombrie 1868 a fost promulgata Legea pentru constructia cailor ferate din Romania, pe baza careia Concesiunea prusaca H.B. Strousberg se obliga sa construiasca in trei ani linia Roman – Tecuci – Galati, cu ramura Tecuci – Barlad, si linia Bucuresti – Craiova – Varciorova si in doi ani si jumatate liniile Galati – Buzau si Ploiesti – Bucuresti.

Lucrarile de constructie la cei 642 km de cale ferata au inceput la 22 septembrie 1869, zi in care s-a pus si piatra fundamentala pentru principala gara a Capitalei, denumita Gara Targovistei – asezata pe o fosta proprietate a boierului Dinicu Golescu si a mostenitorilor sai, aflata la marginea orasului, intr-un perimetru care incepea din fosta strada Stefan Furtuna – B-dul Dinicu Golescu si se intindea spre nord, cuprinzand tot cartierul Grant ("botezat" astfel dupa sotul lui Zoe Golescu, englezul Effingham Grant), pana aproape de comuna Giulesti.

Denumirea initiala de "Gara Targovistei" vine de la vechiul nume al actualei Calea Grivitei, in acel timp, Calea Targovistei, care si-a capatat actualul nume dupa terminarea Razboiului de Independenta, in amintirea luptei pentru reduta Grivita.

Prima gara bucuresteana de calatori a fost Bucuresti -Filaret, inaugurata la 19/31 octombrie 1869, odata cu deschiderea caii ferate Bucuresti – Giurgiu de catre concesiunea engleza J.T. Barkley si J. Staniforth.

Gara Targovistei a fost data in exploatare la 15/27 noiembrie 1870, cu prilejul deschiderii provizorii a caii ferate Bucuresti – Ploiesti.

Inaugurarea oficiala a avut loc la 1/13 septembrie 1872, odata cu deschiderea oficiala si darea in exploatare a caii ferate Roman – Galati – Bucuresti – Pitesti.

Construita de Concesiunea Strousberg intre anii 1868-1870 dupa planul propus si aprobat de Consiliul Tehnic al Ministerului Lucrarilor Publice, condus de Dumitru Ghica, Gara Targovistei a fost gandita ca statie de tranzit cu sase linii, cu acces la cele trei magazii de marfuri, din care una pentru marfurile "de mare iuteala", care plecau sau veneau cu trenurile de calatori, si o remiza de locomotive cu opt locuri de remizare. Ultima linie asigura accesul direct la Atelierele de Reparat Locomotive si Vagoane, infiintate o data cu gara pe terenul unde se afla astazi parcul si Palatul CFR si care au fost desfiintate in anul 1931, cand a inceput constructia Palatului.

Cladirea de calatori, cu parter si etaj, avea o lungime de 93,4 m si era compusa dintr-un pavilion central strajuit de doua turnuri, avand doua aripi laterale si fatada cladirii principale paralela cu Calea Targovistei. Intre cele doua turnuri se aflau trei usi principale pentru accesul calatorilor la trenurile ce se garau la linia intai, intrare devenita, in 1896, acces la salonul oficial (regal), creat special pentru vizitele ce urmau sa fie facute la Bucuresti de imparatul Austriei, Frantz Ioseph I, si regele Serbiei, Alexandru Obrenovici.

La o anumita distanta in fata cladirii se afla o gradina cu o alee centrala de patrundere in Piata Garii, denumita pe atunci "curtea calatorilor".

Intre anii 1870 - 1871 a fost construita o hala acoperita, sustinuta de stalpi si forme metalice, paralela cu cladirea de calatori si marginita de fatada interioara a acesteia. Hala adapostea cele doua linii de primire/expediere a trenurilor si depasea cladirea de calatori propriu-zisa, in ambele laturi, cu cate 22 m.

In anul 1878 s-a construit un nou corp de cladire, spre capatul dinspre ateliere al statiei, amplasat perpendicular pe cele doua cladiri paralele initiale, transformandu-se astfel gara dintr-o gara de trecere intr-una "de capat".

La 23 aprilie 1880 Guvernul Romaniei a hotarat infiintarea Directiei Princiare a CFR cu sediul in Bucuresti, care a preluat linia existenta, inclusiv Gara Targovistei.

In vara anului 1887 in incinta Atelierului Central de Locomotive si Vagoane Bucuresti a fost construita o uzina de gaz care alimenta instalatiile din Gara Targovistei, iar in anul 1897 a inceput sa functioneze si uzina electrica care alimenta instalatiile de iluminare a garii. Trebuie amintit aici ca, in acea perioada, iluminatul era electric pana la miezul noptii, dupa care se trecea pe iluminatul cu gaz.

Odata cu modernizarea capitalei, denumirea de Gara Targovistei a fost schimbata in anul 1888 in Statia Bucuresti Nord.

In urma planului general de realizare a statiei Bucuresti Nord elaborat in anul 1889 au fost executate lucrari de demolare si amenajare de spatii. La incheierea unor asemenea lucrari executate in anii 1906-1907 statia Bucuresti Nord dispunea de sapte linii: trei de expediere si patru de sosire. In anul 1920 s-au mai adaugat trei linii ajungand la 10 linii de primire/expediere a trenurilor.

Dupa planurile inginerului Alexandru Perieteanu intre anii 1913-1914 au fost construite Statia tehnica de formare a trenurilor de calatori Bucuresti Grivita si Depoul de Locomotive Bucuresti Calatori. Tot in aceasta perioada s-a realizat si Triajul Bucuresti–Chitila, care a descongestionat hotarator traficul din statia Bucuresti Nord.

De la infiintarea Garii de Nord, traficul de calatori, mesagerie si marfuri a crescut continuu, provocand o lipsa de capacitate cronica a liniilor si a cladirilor de exploatare.

In cadrul Societatii Politehnice Bucuresti inginerul Mihail M. Ramniceanu prezinta in anul 1896 un studiu privind Necesitatea construirii unei gari de calatori. Transformarea garii de marfuri, sporirea atelierului central si construirea unei cladiri administrative in Bucuresti.

In anul 1891 spatiile afectate publicului erau: un hol de intrare (153 m2), unde erau amenajate doua case de bilete si o casa de bagaje, un hol de iesire (47 m2), unde se eliberau bagajele, un restaurant si trei sali de asteptare, spatii total insuficiente.

In toamna anului 1892 Directia Generala CFR lanseaza un concurs international pentru proiectul "Garii Centrale" si al Palatului Administrativ CFR. Noua gara Bucuresti urma sa fie amplasata langa gradina Cismigiu, intre B-dul Regina Elisabeta, Splaiul Independentei si Calea Plevnei, pe terenul vaduvei Marghioala Procopie, prin expropriere.

Gara Centrala – ramasa numai in faza de proiect din cauza inceperii primului razboi mondial – urma sa fie in forma de U, avand un corp central cu 12 linii de primire/expediere si doua aripi pentru administratia CFR.

In anul 1925 Comisia Ministerului Comunicatiilor, condusa de inginerul Anghel Saligny, in urma analizelor facute ajunge la concluzia ca singura solutie pentru redresarea situatiei erau transformarea si extinderea constructiilor existente, in general, pe aceleasi, amplasamente, cu unele extinderi pe terenurile adiacente, obtinute prin exproprieri.

In anul 1930, pe baza studiilor arhitectului V.G. Stefanescu, care a incercat sa dea un aspect unitar si modern intregii gari, se realizeaza si sistematizarea liniilor de primire/expediere, cu extindere de la 10 la 16 linii, cele noua peroane au fost legate la capete printr-un peron transversal de 200 m lungime si 23 m latime. In anul 1932 a fost terminat si frontonul de iesire spre sud, prevazut cu trei usi mari si coloane exterioare.

Pentru rezolvarea circulatiei pietonale si a tramvaielor din zona, in anul 1941 Primaria Capitalei a initiat sistematizarea Pietei Garii de Nord.

Cu ocazia sporirilor de linii din 1931– 1932 pentru manevrarea celor 95 de macazuri s-a dat in exploatare, la 30 iunie 1932, instalatia de centralizare electrodinamica construita de firma franceza Thomson-Houston, prima instalatie CED din Romania. Ea a inlocuit munca a peste 60 de acari si a functionat pana la 4 aprilie 1944, cand fost distrusa partial de bombardamentele americane. Aceleasi bombardamente au distrus si aripa de sud a statiei, refacuta in anul 1944. Dupa refacere, din anul 1949 instalatia CED Thomson-Houston si-a reluat activitatea si a fost utilizata pana in 1968, cand, introducerea tractiunii electrice a determinat inlocuirea ei cu o instalatie de centralizare cu relee. Aceasta a condus si la sporirea simtitoare a capacitatii statiei, timpul consumat pentru executarea comenzii de intrare/iesire a unui tren reducandu-se de la 1-2 minute, cu vechea instalatie, la cateva secunde.

La 16 februarie 1969 a plecat spre Brasov primul tren de calatori remorcat cu o locomotiva electrica.

Cu ocazia lucrarilor de electrificare executate intre anii 1966-1969, s-au realizat si lucrari de modernizare a Garii de Nord: lungirea peroanelor, reamenajarea salilor de asteptare, reabilitarea fluxului de calatori la casele de bilete etc.

La deschiderea Metroului Bucuresti, la 24 decembrie 1987, au fost necesare si unele modificari ale accesului in gara dinspre Calea Grivitei, dar si unele modificari ale geometriei peroanelor la liniile 13 si 14 generate de santierul deschis pentru noua linie de metrou spre Laromet.

Dupa anul 1990 au continuat actiunile de modernizare a portii principale de intrare in Capitala tarii:

• s-a realizat primul peron inalt (la nivelul podelei vagonului) la linia 14;

• s-a imbunatatit si sistematizarea fluxurilor de calatori prin sporirea spatiilor pentru casele de bilete si pentru salile de asteptare;

• s-a generalizat in toata statia sistemul electronic de distributie a legitimatiilor de calatorie;

• modernizarea unitatilor comerciale din incinta garii;

• asigurarea pazei si ordinii cu firme specializate care fac si verificarea legitimatiilor de calatorie la intrarea in incinta peroanelor de acces;

• afisajul electronic modern si avizarea in flux continuu, a publicului calator, cu statia de radioamplificare;

• construirea de minisali de asteptare, echipate cu televizoare color si monitoare TV pentru afisarea programului trenurilor la capetele peroanelor longitudinale.

Asadar, la mai bine de un secol de la inaugurare, Gara de Nord din Bucuresti traieste... o noua tinerete.

Ing. Radu Bellu

In apropierea biroului sefului de gara din Gara de Nord este montata o placa de marmura pe care sunt inscrise numele tuturor celor care au indeplinit functia de sef de statie in principala gara a tarii de la infiintarea ei si pana in prezent. Din 1884 si pana in aprilie 2000, au ocupat acest post 21 de ceferisti in prezent functia fiind detinuta de Marian Cristian Ungurean.

Alaturi de placa pe care sunt imortalizate numele sefilor de gara a fost plasata o alta placa de marmura, pe care este incriptionat un scurt istoric al Garii de Nord din 1869 pana in 1995.